Au sud-ouest : le SF
Une des deux parties du mariage constituant le BNSF est le très ancien Santa-Fe :
- Atchison, Topeka and Santa Fe
ATSF, Santa Fe L’Atchison, Topeka and Santa Fe Railway est fondée en 1859. Compagnie présente dans le sud-ouest des USA, elle relie la Californie au Texas et à Chicago. Le 31 décembre 1996, l’achat de l’ATSF par le Burlington Northern Railroad est effectif et forme le BNSF.
Son terrain de jeu est le Kansas et le Colorado, où la compagnie même une importante campagne de colonisation en louant ses terrains à des fermiers. La compagnie finance ainsi le franchissement des montagnes Rocheuses en 1878. La concurrence est rude et l’ATSF est en conflit (parfois armés) avec d’autres compagnies de chemin de fer.
Malgré son nom et les plans prévus, le Santa Fe ne dessert pas Santa Fe, à part avec une toute petite branchline partant de Lamy.
Durant la première moitié du XXe siècle, l’ATSF créé de nombreuses filiales contrôlées à 100%, permettant un développement rapide des lignes de chemin de fer en Californie et en Arizona. Après la Seconde Guerre mondiale, l’ATSF développe l’intermodalité, ainsi que des services annexes au train, allant jusqu’à avoir ses bus, ses ferries et même des avions. Ses trains de voyageurs sont aussi innovants, avec les premières voitures panoramiques inspirées de celles du CB&Q ou des voitures à deux niveaux pour trains à longue distance.
En 1960, la compagnie achète le Toledo, Peoria and Western Railway, afin d’éviter Chicago et avoir une connexion avec le Pennsy. Le Santa Fe vend d’ailleurs la moitié de la ligne au Pennsy comme preuve de bonne volonté et de développement. Lors de la formation de la Conrail, les arrangement changent et les trafics baissent. L’ATSF rachète donc la ligne en 1979 et revend le TPW et la ligne entière en 1989.
L’ATSF a décoré son matériel de nombreuses livrées, la plus célèbre étant le « Warbonnet », avec le logo « Circle and Cross ».
Fin 1986, l’ATSF et le Southern Pacific annoncent leur fusion pour former le SPSF et, en prévision, peignent quelques locomotives en livrée « Kodachrome ». Mais l’Interstate Commerce Commission refuse la fusion.
Finalement, l’ATSF et le Burlington Northern Railroad fusionnent le 31 décembre 1996 pour former le Burlington Northern and Santa Fe Railway.
6 unités F du Santa-Fe passent en 1967 près de Elida, Nouveau Mexique
Photo : Roger Puta, domaine public, source
Au nord-ouest, le BN
Le Santa-Fe, c’était la partie la plus facile, car l’autre moitié de l’équation est une compagnie moderne, fondée en 1970, qui semble issue de rachats et autres fusions : le Burlington Northern.
Or, ce n’est pas le cas, car son histoire mêle plusieurs grandes compagnies de classe I opérant au nord-ouest des USA et imbriquées depuis longtemps, par les achats de l’entrepreneur James J. Hill, et sa compagnie phare, le Great Northern Railway :
- Great Northern Railway
GN, Great Northern Compagnie de classe I transcontinentale fondée en 1889 par James J. Hill.
Sa ligne principale, relie Chicago à Seattle (atteinte en 1893) via Minneapolis/Saint-Paul et Fargo (son centre névralgique. Elle franchit les Rocheuses par la Marias Pass et, dans les Cascades, par le Cascade Tunnel sous la Stevens Pass. Cette ligne est le plus au nord des USA, desservant le Minnesota, le Dakota du Nord, l’Idaho et le Montana, courant en parallèle de la frontière canadienne, parfois à une cinquantaine de kilomètres de celle-ci.
Le GN fusionne avec plusieurs autres compagnies en 1970 pour former le Burlington Northern.
Outre Le Great Nothern qu’il a fondé, James J. Hill possède une importante partie du Northern Pacific suite à la crise financière de 1896 ; le NP était le principal concurrent du GN, et devient ainsi plus sage. En 1901, le Great Nothern et le Northern Pacific achètent le CB&Q, tout en lui conservant son indépendance. En 1905 est fondé le Spokane, Portland and Seattle Railway, propriété encore du GN et du NP.
Le point de franchissement des Rocheuses était au sein du Glacier National Park, le Great Nothern créé et met en avant de nombreux trains de tourisme. Son service transcontinental est un train prestigieux nommé l’Empire Builder, dont la livrée devient bientôt la signature de la compagnie.
Comme beaucoup d’autres compagnies de l’Ouest américain, jusqu’à la Première Guerre mondiale, le GN achète des terres indiennes au gouvernement fédéral, y pose ses voies, puis revend les terrains à des migrants venus d’Allemagne ou de Scandinavie. La compagnie va jusqu’à ouvrir des agences d’immigration dans ces pays européens, et à penser le transport de ces migrants dans des voitures construites à cet effet, les Colonist car.
Sa bonne santé économique vient de sa ligne transcontinentale, qui est le chemin court entre les grands lacs et le Pacifique. De ce fait, le GN « attaque » la concurrence en construisant à partir de 1931 une ligne traversant l’Oregon du nord au sud pour atteindre la Californie et concurrencer la ligne de la côte pacifique du SP.
Son emblème est Rocky the Goat. Outre la livrée Empire Builder, le Big Blue Sky a eu son succès.
Pins représentant le train de voyageurs Red river. Le train porte la livrée Empire Builder, et est surmonté de Rocky the Goat, emblème du GN
Photo : domaine public, source
- Northern Pacific Railway
NP, Nothern Pacific, The Route of the Great Big Baked Potato Fondé en 1864 et exploitant des trains à partir de 1870, le Nothern Pacific Railway est un chemin de fer transcontinental de classe I, reliant le nord des Grands Lacs à Seattle, via les états du nord-ouest des États-Unis.
En 1970, elle fusionne avec d’autres compagnies pour fonder le Burlington Nothern.En forte crise à la fin du XIXe siècle du fait des coûts du chantier transcontinental, le NP est partiellement racheté par le propriétaire du Great Nothern, James J. Hill. Celui-ci fait face à l’animosité des autres porteurs de titres du NP et prone une concurrence apaisée entre les deux entreprises. Par la suite, le Great Nothern et le Northern Pacific achètent le CB&Q en 1901, tout en lui conservant son indépendance. En 1905 est fondé le Spokane, Portland and Seattle Railway, propriété encore du GN et du NP.
En 1906, pour atteindre directement Chicago sans passer par le CB&Q, le NP envisage de louer le Wisconsin Central Railway. Cette tentative avorte et conduit les deux compagnies à la banqueroute, du fait de spéculations. La SOO Line prend le contrôle du Wisconsin Central, laissant le NP sans connexion vitale avec Chicago.
Le NP exploite deux trains de voyageurs transcontinentaux, en coopération avec le CB&Q : le North Coast Limited. Il relie Seattle à Chicago via Butte et la Homestake Pass, et le Mainstreeter via Helena et la Mullan Pass. Une partie du trafic touristique vient de la desserte du parc national du Yellowstone.
La compagnie est longtemps restée célèbre pour un plat servi dans ses voitures-restaurant à partir de 1909 : d’énormes patates provenant de la vallée de Yakima, dans l’État de Washington, cuite lentement au four. Ces pommes de terre sont alors le thème d’une campagne publicitaire pour le Nothern Pacific, incluant le recrutement de stars d’Hollywood ou la production de merchandasing. Le NP gagne alors son surnom de The Route of the Great Big Baked Potato, « la route des grandes patates cuites au four ».
- Spokane, Portland & Seattle
Northwest’s own road, SPS Le Spokane, Portland & Seattle une compagnie de classe I, créée en 1905. Il s’agit d’un investissement commun du Great Northern et du Northern Pacific, leur objectif étant de créer une nouvelle ligne vers la Californie, pour bénéficier du marché colossal de cet état, et pour affaiblir la grande compagnie ferroviaire de la côte ouest, le Southern Pacific.
Sa ligne principale relie Spokane à Portland. Le SPS construira également une branche allant de Portland à Eugene, et une ligne jusqu’à la frontière sud de l’Oregon via Bend, atteignant ainsi le maximum de son envergure, soit 1400 kilomètres.
Concentré au nord-ouest, la compagnie a pour logo « The Northwest’s Own Railway » (« Le chemin de fer uniquement du Nord-Ouest »).
Une F3 et une GP9 en tête d’un train de passagers
À gauche, un wagon du CB&Q, une compagnie cousine.
Photo : Drew Jacksich, CC-BY-SA 2.0, source
- Chicago, Burlington and Quincy
CBQ, CB&Q, the Q, Burlington, Burlington Route, Zephyr's route Compagnie de chemin de fer de classe I établie en 1849, ses lignes sont concentrées en Illinois (incluant une inestimable arrivée à Chicago), Iowa, nord du Missouri, Nebraska, jusqu’à atteindre le Wyoming et le Colorado. Sa filiale, le Colorado & Southern (et la filiale de la filiale, le Fort Worth & Denver), permettent aux trains du CBQ d’atteindre le Colorado et le Texas.
Le CB&Q est tellement en bonne santé financière qu’il est la seule compagnie de classe I de toute l’histoire des chemins de fer à avoir continuellement et sans manquement versé des dividendes à ses actionnaires.
La compagnie est connu pour ses trains de passagers automoteurs carénés, les Zephyrs.
Le 2 mars 1970, le Q fusionne avec le Great Northern, le Northern Pacific et le Spokane, Portland and Seattle pour donner naissance au Burlington Northern.
Pour certains de ses dirigeants, le Q a échoué dans son expansion, en ne parvenant pas à se lancer dans l’aventure transcontinentale au XIXe siècle. Des négociations sont alors entreprises avec l’Union Pacific et le Great Northern. C’est cette dernière compagnie qui séduit les dirigeants du Chicago, Burlington and Quincy, et, au tournant du siècle, le Great Northern et le Northern Pacific — tous deux impliquant l’homme d’affaires James J. Hill — détiennent conjointement et à 100% le Q.
Cette prise d’actifs ne signifie pas la fin de l’indépendance du CBQ, bien au contraire. En 1908, sont achetés le Colorado & Southern et le Fort Worth & Denver. Plusieurs lignes se développent. En 1929, il créé une compagnie de cars pour compléter son service voyageurs.
Le Q est connu pour ses trains de passagers, composés d’automoteurs carénés d’inox, les Zephyrs. Un des premiers Zephyrs bat un record de vitesse et de ponctualité dès son introduction en 1934. Le succès de ces trains fait que le CBQ utilise le slogan « Way of the Zephyrs » pour sa promotion, y compris du trafic fret. Ce nom est resté pour certains trains assurés aujourd’hui par l’Amtrak.
Le Chicago, Burlington and Quincy est une compagnie ayant la réputation d’être innovante. Outre les Zephyrs elle est connue pour ses première locomotives à combustion interne (dès 1897), pour avoir créé le premier triage par gravité, pour la mise en place de communications radio pour les très dès 1915, pour utiliser les premiers freins à air sur le matériel fret, pour ses voitures avec vue panoramique (1945, copiées par tout le monde sur les trains post-guerre), ou la mise en place du CTC.
Les livrées du CBQ sont principalement :
- pour les locomotives à vapeur, noire avec le logo sur les flancs du tender
- pour les trains de passagers longue-distance, inox avec soulignement rouge ou noir
- pour les diesel pour trains de fret, rouge avec toit gris, chassis noir, rehausses, moustaches et marquage « Burlington » blanches.
De très nombreuses locomotives, tant diesel que vapeur ont été sauvegardées.
SD24 n°504 au Illinois Railway Museum.
Photo : Wuhwuzdat sur Wikipédia anglais, CC-BY 3.0, source
Achats, consolidations et locations
Le BN rachète le St. Louis-San Francisco Railway (Frisco) en 1980, et prend le contrôle total du Colorado and Southern en 1981.
- St. Louis–San Francisco Railway
Frisco, SLSF Compagnie fondée en 1876, elle dessert le Midwest et le sud du centre des USA, allant jusqu’au golfe du Mexique.
Le St. Louis–San Francisco Railway est l’exemple typique d’une ligne dont le nom ne représente pas le réseau réel, car San Francisco ne sera jamais atteint, le SLSF ne dépassant que de très peu de l’ouest du Texas. Par contre son développement se fera sur le Missouri, l’Arkansas, l’Oklahoma ou le Kansas. Il va même vers l’est, atteignant le Mississippi, l’Alabama pour finir en bord de mer, à Pensacola en Floride.
Elle est achetée et absorbée par le Burlington Northern en 1980.
Son histoire démarre réellement après la tentative avortée du transcontinental Atlantic and Pacific Railroad. Le Frisco récupère en 1893 la partie est, dans le Midwest, de ce réseau en deux parties, avec pour objectif de le finir. La section ouest revient à l’ATSF.
Les débuts sont chaotiques, et les banqueroutes se succèdent. Renfloué à chaque fois, le Frisco parvient à se développer.
Le Texas Special est le train de voyageurs caréné du Frisco, exploité conjointement avec le Katy.
En 1970, la compagnie opère 10000 kilomètres de voie principale.
Son logo, ainsi que les plaques frontales des locomotives à vapeur, représentent une peau de castor étirée. La livrée des locomotives à vapeur est noire avec une large bande blanche horizontale, soulignée d’une liseré d’or. Les locomotives diesel sont rouges avec une bande blanche ou jaune, lettres rouges. Certains wagons sont jaune pâle avec le logo en peau de castor.
De nombreuses locomotives du Frisco ont été préservées, majoritairement à vapeur.
- Colorado and Southern Railway
CS, Colorado & Southern, Colorado and Southern Chemin de fer de classe I fondé en 1898. Sur le territoire du Colorado, il présente la particularité d’être composé de lignes à voie normale et à voie de trois pieds d’écartement.
Ses lignes à voie normale sont présentes principalement dans le Colorado (desservant Denver), mais aussi au Wyoming (Cheyenne) et au Texas (Dallas). Dans ce dernier état, sa filiale du Fort Worth and Denver Railway gère les opérations.
Il devient en 1908 une filiale à 100% du Chicago, Burlington and Quincy Railroad, jusqu’à être absorbé pleinement par le Burlington Northern en 1981, au début des opérations d’exploitation des mines de charbon du Powder Basin, dans le Wyoming.
En 1898, le CS récupère quatre groupes de lignes à écartement de trois pieds, appartenant au Colorado Central et au Denver, South Park and Pacific. Peu d’investissements sont faits, et les lignes à voie étroite sont progressivement abandonnées entre 1910 et 1943. Certaines sections isolées sont vendues au Denver and Rio Grande Western Railroad. D’autres sont converties à l’écartement normal. C’est le cas d’une ligne près de Leadville, Colorado, convertie en une nuit à la voie normale en 1943. Le CS était également propriétaire d’une ligne à voie de deux pieds, le Gilpin Railroad.
En 1987, le BN concède au MRL l’exploitation des ex-lignes du NP dans le Montana.
- Montana Rail Link
MRL Le Montana Rail Link est un chemin de fer de classe II, propriété de The Washington Companies.
Il loue et exploite depuis 1987 l’ancienne ligne principale du Nothern Pacific, dans le Montana (1500 kilomètres de voie principale). Cette ligne est aujourd’hui la propriété du BNSF.
En 2022, le MRL a dénoncé le bail, et le BNSF a annoncé prendre le contrôle du MTL au 1er janvier 2024.
En 1987, le BN cherchait à concéder l’ex-ligne principale du NP à une quelconque compagnie. L’entrepreneur Dennis Washington, soutenu par des syndicats cheminots minoritaires, fait alors une offre suffisante. La ligne est loué pour 60 années.
Une partie importante du trafic est composé de trains traversants du BNSF. Les équipes du MTL prennent en charge ces trains pour les conduire d’un bout à l’autre de la ligne.
Le MRL investit dans la ligne louée et développe le trafic. La compagne se porte bien, et certains ragots laissent entendre que le seuil pour être compagnie de classe I est décidé en fonction des résultats du MRL ! En 2005, le MRL reçoit des locomotives neuves EMD SD70ACe en remplacement de SD-40 et SD-45.
Le MRL exploite également un oléoduc sur rails, train bloc composé de tank cars et de wagons de sécurité. Le train, surnommé « Gas Local », roule entre Missoula et Thompson Falls. Il fait le lien entre deux partie d’un oléoduc qui n’a jamais été terminé du fait de son passage prévu dans une zone naturelle préservée.
Le trafic du BNSF augmentant et devenant de plus en pus pressant, le MRL annonce en 2022 renoncer à la location et prépare sa dissolution. Le BNSF doit reprendre l’intégralité des lignes et des personnels, avec leurs avantages, en reversant 2 millions de dollars au MRL. Cette fin de location est actée par le Surface Transportation Board le 8 mars 2023.
Son logo est affectueusement surnommé « meatball ».
Le « Gas local » à Evaro Hill
Photo :
Jerry Huddleston, CC-BY 2.0, source
Et le BNSF fut !
La ligne jusqu’à Pensacola, Floride, n’est plus exploitée par le BNSF, qui en laisse en 1997 l’exploitation au Alabama and Gulf Coast Railway, filiale du Genesee & Wyoming.
Le réseau reste très impressionnant, comme le montre cette carte publiée par le BNSF.
En terme de modélisme, le BNSF est sans doute la compagnie à choisir pour la diversité de ses lieux. Il faut juste aimer le orange !
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